مبحث اول: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی اول پایان نامه

مبحث دوم: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی دوم پایان نامه

مقدمه

موضوع این پایان نامه بررسی سیاست تقنینی ایران در مقابله با جرم هواپیماربایی با نگاهی به اسناد بین المللی است و دو پرسش اصلی این پژوهش نیز به شرح زیر است:  1- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، با مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون هایی که در این رابطه به تصویب رسیده انطباق دارد؟ که با توجه به تحقیقات انجام شده و در اثبات فرضیه های پایان نامه پیش رو،به این نتیجه رسیده ایم قوانین کشور ایران که ناظر بر جرم هواپیماربایی هستند، تا حدودی با قوانین و مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون به تصویب رسیده در این رابطه مانند کنوانسیون های 1944 شیکاگو، 1963 توکیو، 1970 لاهه و 1971 مونترال و برخی دیگر از این کنوانسیون ها انطباق دارد. و ایران مدتی بعد از تصویب این کنوانسیون ها، به آن پیوسته است. که موارد زیر شاهد این ادعا می باشد:

 

4-1- قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی  مصوب 1349.12.4

 

این قانون تنها قانون ناظر بر جرم هواپیماربایی است که از آن به عنوان ماده واحده یاد می گردد، قبل از الحاق ایران به کنوانسیون های 1963 توکیو، 1970 لاهه و 1971 مونترال به تصویب رسیده و با اینکه اندکی پس از تدوین کنوانسیون 1970 لاهه تصویب گردید، برخی موارد پیش بینی شده در این کنوانسیون، در ماده واحده لحاظ نگردیده است.  علاوه بر این با توجه به مقررات جزایی فعلی، نواقص و نارسایی ماده واحده بیشتر از گذشته محسوس است و به نظر می رسد برای افزایش بازدارندگی آن و انطباق هرچه بیشتر با معاهدات بین المللی، اعمال اصلاحاتی در آن ضروری است.

ماده واحده:
1 – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمای آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از‌اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغییر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه‌ای غیر از مقصد هواپیما را مجبور به فرود نمایند به حبس با اعمال‌شاقه از 3 تا 15 سال محکوم می‌شوند و در صورتی که ارعاب و تهدید با استفاده از سلاح یا مواد منفجره یا محترقه یا خطرناک دیگر صورت گیرد‌چنانچه مرتکب یک نفر باشد به حداکثر مجازات مقرر بالا و اگر بیش از یک نفر باشند به حبس دائم با اعمال شاقه محکوم می‌شوند.
‌هر گاه مرتکبین هنگام ارتکاب جرائم مندرج در این ماده نسبت به هر یک از افراد گروه پرواز یا مسافران مرتکب ضرب یا جرح یا قتل یا خرابی هواپیما‌یا هر گونه جرم دیگری شوند برای هر یک از جرائم مذکور به حداکثر مجازات مقرر در قانون محکوم خواهند شد.
2 – کسانی که به منظور اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما عالماً عامداً اشیایی با خود در هواپیما حمل نمایند و یا به نحوی از انحاء در‌هواپیما قرار دهند و یا با هواپیما ارسال دارند یا مرتکب عمل دیگری شوند که موجب شود به هواپیما و یا مسافرین یا گروه پرواز و یا اموال موجود در‌آن آسیب برسد به حبس با اعمال شاقه از 3 تا 15 سال محکوم خواهند شد و در صورتی که اقدامات مذکور منجر به قتل نفس شود مجازات مرتکب‌اعدام خواهد بود.
3 – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا خدعه و نیرنگ در فرودگاه‌ها یا تأسیسات آن یا ایستگاه‌های ناوبری هوایی اخلال کنند یا با سوء نیت در‌کار تأسیسات ناوبری مانعی ایجاد نمایند یا با توسل به زور و تهدید یا خدعه و نیرنگ انجام وظیفه مأموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما‌را دشوار یا غیر ممکن سازند یا کار دستگاه‌های ناوبری را از مجرای صحیح خود خارج نمایند به حبس تأدیبی از یک تا سه سال محکوم خواهند شد‌مگر اینکه عمل مرتکب منجر به وقوع جرم دیگری گردد که در آن صورت مرتکب به مجازات هر یک از جرائم که مجازات آن شدیدتر باشد محکوم‌می‌گردد.
4 – هر یک از کارکنان فرودگاه‌ها یا شرکتها یا مؤسسات هواپیمایی یا سازمانهای انتظامی فرودگاه‌ها یا سازمانهایی که به نحوی در امر پرواز یا در‌فرودگاه‌ها وظیفه‌ای بر عهده دارند در ارتکاب جرائم مذکور در این قانون معاونت یا شرکت داشته باشند به حداکثر مجازاتی که برای فاعل آن جرم مقرر‌است محکوم خواهند شد.
5 – هر یک از مرتکبین جرائم مذکور در این قانون قبل از اتمام عمل خود نادم گردد و از ادامه آن خودداری کند از تعقیب و مجازات معاف خواهد‌بود مگر آنکه ضمن اقدام خلاف قانون خود مرتکب جرائم دیگری شده باشد که در این صورت فقط به مجازات همان جرائم محکوم می‌شود.
6 – کسانی که از تهیه و تدارک آلات و اسباب جرم یا مقدمات ارتکاب جرائم مندرج در این قانون مطلع شده و جریان را به مقامات ذیصلاح اعلام‌ننمایند به مجازات معاون جرم محکوم خواهند شد.
7 – مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون هواپیمایی کل کشوری است.
8 – رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.
9 – استرداد متهمین یا محکومین به ارتکاب جرائم موضوع بند یک این قانون طبق قانون استرداد مجرمین مصوب سال 1339 به عمل خواهد آمد.
‌قانون فوق مشتمل بر یک ماده پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز شنبه 1349.10.12 در جلسه روز سه‌شنبه چهارم اسفند ماه یک هزار و سیصد‌و چهل و نه به تصویب مجلس شورای ملی رسید.  (مظفری، 1391. ص53-52)

 

فقدان تعریف قانونی از «هواپیمای کشوری» در ماده واحده

هر چند ممکن است عده ای معتقد باشند که اطلاق به کار رفته در بندهای ماده واحده قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و عدم اختصاص صریح آن به هواپیماهای کشوری، برخلاف آنچه که به صراحت در ماده 2 قانون هواپیمایی کشوری و یا در بند 4  ماده 1 کنوانسیون توکیو و بند 2 ماده 3 کنوانسیون لاهه و بند یک ماده 4 کنوانسیون مونترال به چشم می خورد، سبب می شود که مفاد ماده واحده شامل هر نوع هواپیما، اعم از کشوری و غیر آن گردد؛ یعنی حتی هواپیماهای نظامی، پلیسی و گمرکی را نیز که برای مقاصد غیر مسافری به کار می روند، در بر بگیرد.

اما از مفاد بندهای گوناگون آن، به خصوص بند 7 که مرجع اظهارنظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کشوری دانسته است، چنین به نظر می رسد که قانون گذار فقط هواپیماهایی را که به منظور جا به جایی مردم به کار می رود، یعنی هواپیماهای کشوری(غیر نظامی، غیر پلیسی و غیر گمرکی) را مد نظر داشته است.

علاوه بر این، با توجه به الحاق دولت ایران به کنوانسیون های سه گانه فوق و در راستای نزدیک نمودن هرچه بیشتر ماده واحده با این کنوانسیون ها، تفسیری جز این مقبول و مناسب نمی باشد.  اگر این نظر را بپذیریم و ماده واحده را صرفا شامل هواپیماهای غیرکشوری(نظامی، پلیسی و گمرکی) را از دایره شمول آن خارج بدانیم، آنگاه می توان عدم تعریف قانونی از هواپیماهای کشوری در ماده واحده را یکی دیگر از نواقص و ایرادات آن دانست.  (سلمان پور، 1391 ص 51)

 

4-2-1- موضوع جرم در هواپیماربایی

موضوع جرم در هواپیماربایی، وسیله ی نقلیه هوایی به نام هواپیماست که البته تعریفی از آن در ماده واحده به چشم نمی خورد.  لکن مقنن قبلا در ماده 1 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 از این وسیله ی نقلیه ی هوایی چنین تعریف کرده است:«منظور از هواپیما که در این قانون ذکر می شود، وسیله ی نقلیه ای است که بتواند در نتیجه عکس العمل هوا خود را در فضا نگاه دارد. »  (مظفری، 1391 ص 32)

حال با توجه به اینکه ماده 7 قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما، مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کل کشور تعیین کرده، این پرسش مطرح می شود که آیا این مرجع حق اظهارنظر در مورد تعریف هواپیما در موارد مربوط به این قانون را دارد، یا این امر صرفا وظیفه ی مقنن است؟ پاسخ به این پرسش، فرع بر این است که روشن گردد آیا تعریف هواپیما، از موضوعات مربوط به امور فنی است، یا اینکه ارتباطی به آن نداشته و امور فنی صرفا شامل مواردی چون تشخیص ایجاد یا عدم ایجاد اخلال در فرودگاه یا تاسیسات آن یا ایستگاه ناوبری هوایی یا بروز مانع در کار این تاسیسات یا عدم آن و یا دشواری یا غیرممکن شدن انجام وظیفه ماموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما یا خروج کار دستگاه های ناوبری از مجرای صحیح خود می گردد، یا تعیین این امر که حمل اشیای مندرج در بند 2 ماده واحده توسط مرتکب به درون هواپیما آیا اساسا می توانسته سبب اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما شود یا خیر؟

اگر امور فنی را فقط شامل موارد فوق بدانیم و قائل بر این باشیم که محدود کردن یا گسترش دایره شمول قانون از حیث نوع وسیله نقلیه هوایی موضوع جرم، وظیفه قانون گذار است، پس سازمان هواپیمایی کشوری از این جهت صالح به اظهارنظر نیست؛ به عبارتی هرگونه اظهارنظر سازمان مذکور در مورد اطلاق یا عدم اطلاق عنوان هواپیما بر وسیله نقلیه ی ربوده شده، نمی تواند مستند احکام قضایی قرار گیرد.

نظر نگارنده خلاف این است؛ زیرا در هر حال تعیین این موضوع که، به چه نوع وسیله ی نقلیه هوایی، هواپیما اطلاق می گردد، به مرکزی مربوط می شود که در خصوص هواپیما و امور هوانوردی فعالیت دارد و در این رابطه صاحب نظر است و این مرکز می تواند سازمان هواپیمایی کشوری باشد.  زیرا چنین تشخیصی ماهیتی کاملا فنی دارد.

به نظر نمی رسد در تعریف هواپیما بتوان آن راشامل همه ی وسایل نقلیه مشابه از جمله بالگرد دانست. به عبارت دیگر، هواپیما، نوع خاصی از وسیله ی نقلیه هوایی است و به هر وسیله هوانوردی موتوری اطلاق نمی گردد.  شاید بتوان آن را وسیله نقلیه هوایی بدون ملخ دانست که نحوه برخاستن و فرود آمدن آن به شکل افقی است؛ در حالی که بالگرد وسیله نقلیه ی هوایی ملخ دار و عمودپرواز است.  تعریف مندرج در قانون هواپیمایی کشوری نیز شفاف به نظر نمی رسد.  در هر صورت، تعریف هواپیما و وجه تمایز آن با بالگرد و سایر وسیله نقلیه هوایی، از موضوعات فنی است که به نظر می آید به موجب بند 7 ماده واحده، مرجع اظهارنظر راجع به آن، هواپیمایی کل کشور است.

ایراد دیگری که در همین رابطه به ماده واحده وارد است، عدم شمول مفاد آن به ربودن بالگرد و وسایل نقلیه مشابه، به خصوص از نوع حمل مسافر است.  بالگرد از نظر فنی و ساختاری در مقایسه با هواپیما از دامنه عملیاتی و محدوده پروازی کمتری برخوردار است و با پرواز در ارتفاع پایین، مسافت کمتری را می تواند بپیماید؛ شاید ازاین جهت حساسیت ها نسبت به آن کمتر است.

اما می توان ربودن بالگرد حامل مسافر و سرنشین را تصور نمود؛ لذا همان خطری که در ربودن هواپیما وجود دارد، در ربودن بالگردهای مسافری نیز می تواند وجود داشته باشد.  اگر شخص یا اشخاصی به همان روش های مندرج در بند 1 ماده واحده مبادرت به ربودن بالگرد حامل مسافر نموده و آن را از مسیر یا مقصد اصلی منحرف و یا مجبور به فرود در نقطه ای غیر از مقصد نمایند، عمل آنان به طور قطع مشمول ماده واحده نخواهد شد و بایستی در قوانین عمومی به دنبال مجازاتی برای آن گشت.  از این رو جا دارد ماده واحده به گونه ای اصلاح شود که شامل ربایندگان وسایل نقلیه هوایی مشابه نیز بشود.  (سلمان پور، 1391 ص50-49)

 

 

4-2- سوال دوم پایان نامه:

2- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، به موضوع صلاحیت قضایی و قانونی ایران پرداخته اند؟ فرضیه مطرح شده این طور آمده است : قوانین خاص حاکم بر جرم هواپیماربایی به طور کامل به صلاحیت قضایی و قانونی ایران نپرداخته است و در این رابطه خلأ هایی وجود داشته که با تصویب ماده 5 قانون مجازات اسلامی مصوب سال 1392 خلأ های قانونی تا حدی برطرف گردیده است.

4-2-1- صلاحیت

صلاحیت جنبه خاصی از حاکمیت است و حاکمیت عبارت است از توانایی عمومی و حقوقی دولت.

صلاحیت به قدرت دولت بر اشخاص ، اموال و امور دلالت دارد.  (پوربافرانی، 1390 ص 8)

صلاحیت سرزمینی

این امر که دولتی بتواند جرایم ارتکابی در داخل قلمرو حاکمیت خود را تحت تعقیب قرار دهد، تجلی منطقی اعمال حاکمیت یک کشور مستقل بوده و کاملا معقول است، زیرا مقامات یک کشور مسئول اجرای قانون و حفظ نظم در داخل کشور خود هستند.  (پوربافرانی، 1390 ص 15)

اصل عینی صلاحیت سرزمینی

بر اساس این اصل برخی از دولت ها صلاحیت خود را به جرائم یا اعمالی که در کشوری دیگر شروع شده ولی در سرزمین آنها کامل شده یا به نتیجه رسیده است و یا برای نظم اجتماعی و اقتصادی داخل سرزمین آنها زیان آور بوده اعمال کرده اند.  (پوربافرانی، 1390 ص 17)

صلاحیت عام یا جهانی :

جرمی که تابع صلاحیت عام و جهانی است تحت صلاحیت همه دولت ها قطع نظر از محل ارتکاب آن قرار می گیرد از جمله این جرایم جهانی : الف- دزدی دریایی ب- جرایم جنگی ( آشوری، 1386 ص 63)

 

4-2-2- صلاحیت در مقررات داخلی

در سال 1328 جهت سر و سامان بخشیدن به وضعیت حمل و نقل هوایی و قانونمند بودن آن قانونی تحت عنوان “قانون هواپیمایی کشوری” در 35 ماده به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید که مواد 30 و 31 آن اختصاص به امر صلاحیت دارد. در اینجا به مسئله صلاحیت رسیدگی به جرایم ارتکابی در داخل هواپیما به موجب مقررات داخلی پرداخته می شود.

در ارتباط با جرائم ارتکابی در داخل هواپیما  چهار حالت متصور است:

  • جرم در داخل هواپیمای ایرانی و در داخل ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای ایرانی، در خارج از ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای خارجی و در خارج از ایران ارتکاب یابد.
  • جرم در داخل هواپیمای خارجی، در داخل ایران ارتکاب یابد.

موارد 2، 3، 4 فوق الذکر در مواد 30 و 31 قانون مزبور پیش بینی گردیده، لیکن از مورد 1 سخنی به میان نیامده، فرض کنید یک فروند هواپیمای ایرانی حامل مسافرانی از کشورهای مختلف در حال پرواز است.  قبل از خروج هواپیما از فضای ایران یکی از مسافرین تبعه آمریکا و دارای سابقه ی کیفری اقدام به درگیری و قتل یکی دیگر از مسافرین تبعه ی دولت فرانسه می نماید.

در این حالت کدام دولت صالح به رسیدگی جرم ارتکابی است؟ دولت آمریکا، فرانسه یا ایران؟سکوت قانون هواپیمایی کشوری در این مورد شاید به دلیل قطعیت پذیرش صلاحیت سرزمینی توسط دولت ها و از جمله پیش بینی آن در قانون مجازات عمومی ایران بوده باشد.  به هر حال در این گونه موارد در مراجع قضایی ایران به عنوان محل وقوع جرم، صالح به رسیدگی هستند.

ماده 30 قانون هواپیمایی کشوری، مورد دوم مذکور در بالا را پیش بینی کرده و چنین مقرر داشته: مقررات جزایی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا می شود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا در موردی که متهم به علت ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.

مقنن در هر یک از دو ماده 30  و 31 که ناظر بر موارد مختلفی است صلاحیت های قضایی و قانونی ایران را به تنهایی پیش بینی و ذکر نموده به نحوی که در ماده 30 به صلاحیت قانونی و در ماده 31 به صلاحیت قضایی اشاره کرده و این بیانگر بی توجهی قانونگذار نسبت به مفهوم این دو اصطلاح و تفاوت آن ها با یکدیگر است.  البته با استناد به بند یک ماده 5 ق.م.ا مصوب سال 92 این نقیصه حداقل در خصوص عدم پیش بینی صلاحیت قانونی در ماده 31 قابل رفع است، لیکن جا دارد در قانون هواپیمایی کشوری تجدیدنظری در جهت اصلاح نقائص موجود به عمل آید.  ماده واحده “قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز…” مصوب 1349 نیز اشاره به مسئله صلاحیت دارد.  بند 8 ماده واحده در تعیین صلاحیت قضایی این چنین مقرر داشته: رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون منحصرا در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.  در مورد صلاحیت قانونی نیز ماده واحده مزبور، خود، میزان مجازات و اعمال آن را مقرر کرده است لذا ابهامی در این رابطه وجود ندارد.  (سلمان پور، 1372 ص120)

 

4-2-3- مسئله صلاحیت در مورد هواپیماها:

نخستین تلاش برای مقابله با دشواری ها در مورد صلاحیت نسبت به جرایمی که در هواپیماهای در حال پرواز صورت می گیرند به تصویب کنوانسیون توکیو مورخ 14 سپتامبر 1963 در باره جرایم و دیگر اعمال ارتکابی در داخل هواپیما بود.  در ماده یک کنوانسیون جلوگیری از توقیف غیرقانونی هواپیما و هواپیما ربایی اینگونه تعریف شده است: توقیف یا کنترل هواپیماهای در حال پرواز یا شروع به این اعمال یا معاونت در انجام آن به طور غیرقانونی با زور یا تهدید یا هرنوع ارعاب دیگر.  بر طبق ماده 6 دولت های طرف کنوانسیون مکلف اند متهم به هواپیماربایی را که در سرزمین آنها حضور دارد را توقیف نمایند و کسانی را که مشمول قرارداد استرداد نمی شوند، تحت پیگرد و محاکمه قرار گیرند.  تذکر این نکته نیز لازم است که به موجب ماده 8 قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما مصوب 4/12/1349 رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون و از جمله هواپیماربایی از لحاظ رسیدگی منحصرأ در صلاحیت مراجع قضایی تهران قرار دارد.  (آشوری، 1386 ص 56)

 

4-2-4- تعیین ترتیب احراز صلاحیت

دولت­های مستقل جهان پس از اجماع بر سر فعالیت­های مخل امنیت هوانوردی، به عنوان دومین اقدام مقتضی امنیت، به تدوین قواعدی برای تعیین دادگاه صالح جهت رسیدگی به جرائم از پیش تعیین شده دست زدند تا ملاکی برای تعیین کشور دارای صلاحیت رسیدگی بیابند.  در نخستین گام، کنوانسیون توکیو قواعد صلاحیت را بیان نمود که به لحاظ اهمیت عیناً ذکر می­شود. براساس فصل دوم این کنوانسیون که شامل مواد 3و4 می­باشد: «

ماده 3 – 1 – دولت ثبت‌کننده هواپیما  برای رسیدگی به جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح می‌باشد.

2 – هر یک از دول متعاهد – اقدامات لازم را برای احراز صلاحیت خود به عنوان دولت ثبت‌کننده در مورد رسیدگی به جرائم ارتکابی در هواپیمایی که‌نزد او به ثبت رسیده است معمول خواهد داشت.

3 – این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند.

‌ماده 4 – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».  (مظفری،1391 ص255-254)

کنوانسیون لاهه نیز در مواد 3، 4، 5، 6 و 7  پیرامون صلاحیت­ها مبسوط بحث نموده است:

ماده 3 – 1 – از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود.‌  در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذی صلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه‌خواهد داشت.

2 – این قرارداد شامل هواپیماهایی که در راه مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیس مورد استفاده قرار می‌گیرد – نمی‌شود.

3 – این قرارداد فقط شامل مواردی است که محل برخاست و یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است – خارج از قلمرو دولت ثبت‌کننده‌آن هواپیما باشد – اعم از این که هواپیما پرواز بین‌المللی یا داخلی انجام دهد.

4 – در موارد پیش‌بینی شده در ماده 5 – هرگاه محل برخاست و محل فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم وقوع یافته است – در داخل قلمرو یکی از‌دول مشروحه در ماده مزبور باشد – مفاد این قرارداد مجری نخواهد بود.

5 – علیرغم مفاد بندهای 3 و 4 این ماده – چنانچه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت‌کننده هواپیما یافت شود‌مواد 6 و 7 و 8 و 10 قرارداد بدون توجه به محل برخاست یا فرود هواپیما لازم‌الاجرا خواهد بود.

‌ماده 4 – 1 – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد.

2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد – برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

3 – قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود.

‌ماده 5 – دول متعاهدی که سازمانهای بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا مؤسسات بهره‌برداری بین‌المللی تأسیس می‌نمایند و هواپیماهایی که‌این سازمانها و مؤسسات به کار می‌برند دارای ثبت مشترک یا بین‌المللی باشند – برای هر هواپیما به نحو مقتضی دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز‌صلاحیت می‌نماید و اختیارات دولت ثبت‌کننده را به عهده خواهد داشت – از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام‌می‌دارند و سازمان اخیر مراتب را به اطلاع کلیه دول طرف این قرارداد می‌رساند.

‌ماده 6 – 1 – هر یک از دول متعاهد که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو او باشد – در صورتی که اوضاع و احوال را مقتضی تشخیص دهد‌مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می‌نماید. توقیف یا اقدامات دیگر طبق قوانین آن دولت به عمل‌خواهد آمد و بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه خواهد یافت.

2 – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف حقایق به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

3 – به شخص توقیف شده به موجب بند1 این ماده امکان داده خواهد شد فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

4 – هرگاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید – بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت‌کننده هواپیما و دولت‌مذکور در بند (ج) ماده 4 و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به‌موجب بند2 این ماده به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور اعلام‌خواهد نمود.

‌ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو او یافت شود در صورت عدم استرداد – مورد را اعم از این که جرم در قلمرو آن دولت‌ارتکاب یافته است یا نه – برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است – اتخاذ خواهند نمود.]. در کنوانسیون مونترال نیز قواعد صلاحیت­ حدوداً بر همین مبناست و تفاوت­های موجود صرفاً به لحاظ تفاوت ساختار و محتوای کنوانسیون می­باشد لیکن قواعد کلّی تغییری پیدا نکرده است[ماده 4 – 1 – این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیسی مورد استفاده قرار می گیرد – اجرا نمی شود.

2 – این کنوانسیون – در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف و ب و ج و ه از بند 1 ماده 1 اعم از اینکه هواپیما در حال پرواز داخلی یا بین‏المللی باشد مجری خواهد بود به شرط آنکه:

الف – محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود هواپیما خارج از سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما باشد.

ب – جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما وقوع یافته باشد.

3 – علاوه بر مفاد بند 2 این ماده در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند 1 ماده 1 کنوانسیون حاضر در صورت پیدا شدن مرتکب یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولتی غیر دولت ثبت کننده هواپیما نیز مجری خواهد بود.

4 – در مورد دولت هایی که مشمول ماده 9 و موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند 1 ماده 1 می باشند در صورتی که محلهای مذکور در بند فرعی الف از بند 2 این ماده فقط در سرزمین یکی از دول مذکور در ماده 9 واقع باشد مجری نخواهد بود مگر آنکه جرم در سرزمین دولت دیگری ارتکاب یافته و عامل جرم یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولت دیگری کشف شده باشد.

5 – در موارد پیش بینی شده در بند فرعی د از بند 1 ماده 1 کنوانسیون حاضر مجری نخواهد بود مگر آنکه تاسیسات و سرویسهای هوانوردی در پروازهای بین‏المللی به کار برده شوند.

6 – مفاد بندهای 2 و 3 و 4 و 5 این ماده در موارد پیش بینی شده در بند 2 ماده 1 نیز مجری خواهد بود.

ماده 5 – 1 – هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد.

2 – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند 1 بندهای فرعی الف و ب و ج ماده 1 و همچنین جرائم مذکور در بند 2 ماده 1 تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچیک از دول موضوع بند 1 این ماده مسترد ندارد – تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.

3 – کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد – نخواهد بود.

ماده 6 – 1 – هر یک از دول متعاهد که عامل یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورتی که اوضاع و احوال را موجه تشخیص دهد مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می نماید.توقیف یا اقدامات مذکور طبق قوانین آن دولت انجام خواهد گرفت و پیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه نخواهد یافت.

2 – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف واقعیات به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.

3 – به شخص توقیف شده به موجب بند 1 این ماده امکان داده خواهد شد فورا با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.

4 – هر گاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید بلافاصله مراتب توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دول مذکور در بند 1 ماده 5 دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به موجب بند 2 این ماده به تحقیقات مقدماتی می پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعا به دول مذکور اعلام خواهد نمود.

ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود.].  .(مظفری، 1391 ص264-261) .

 

در یک نگاه اجمالی، بحث صلاحیت به چند بخش تقسیم شده است:

الف- موارد شمول کنوانسیون­ها؛

ب- دادگاه صالح؛

پ- اقدامات اضطراری یا احتیاطی؛

 

موارد شمول کنوانسیون ها:

اولاً- هواپیما بایستی در حالت پرواز باشد ( خصوصاً در بحث امنیت هواپیما )؛ در این مورد تعریف حالت پرواز در سه کنوانسیون اخیر باهم تفاوت دارد؛ چراکه کنوانسیون توکیو حالت پرواز را از زمان روشن شدن موتورها به منظور پرواز، تا زمان خاموش شدن آن بعد از فرودآمدن هواپیما می­داند[ماده1 بند 3 : «از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به منظور پرواز به کار می‌افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان یابد در حال‌پرواز تلقی می‌شود».]، در حالی که کنوانسیون­های لاهه و مونترال این موقعیت را از زمان بسته شدن درب­های خروجی پس از سوار شدن مسافر و بارگیری، تا زمانی که یکی از درب­ها به منظور تخلیه بار یا مسافر باز شود می­داند[کنوانسیون لاهه ‌ماده 3 – 1 « از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود ». و کنوانسیون مونترال ماده 2: « از لحاظ این کنوانسیون:

الف – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از درهای مزبور به منظور پیاده شدن مسافرین یا تخلیه بار باز گردد – در حال پرواز تلقی می شود – در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذیصلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه خواهد داشت ».].

ثانیاً- این کنوانسیون­ها شامل هواپیماهای دولتی من­جمله هواپیماهای نظامی، گمرکی و پلیسی نمی­شوند[بند الف و ب ماده 3 کنوانسیون شیکاگو، بند 4 ماده یک کنوانسیون توکیو، بند 2 ماده 3 کنوانسیون لاهه ، و بند 1 ماده 4 کنوانسیون مونترال.].

ثالثاً- جرم، در یا علیه یک هواپیمای ثبت شده به نام یکی از اعضای کنوانسیون صورت گیرد؛ آن هم وقتی هواپیما حین پرواز باشد یا در سطح دریاهای آزاد یا منطقه­ای که متعلق به هیچ دولتی نیست[بند 2 ماده یک کنوانسیون توکیو.].

رابعاً- طبق کنوانسیون لاهه، محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده هواپیما باشد[بند 3 ماده 3.] (و طبق کنوانسیون مونترال محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود[قسمت الف بند 2 ماده 4.]).

خامساً- به لحاظ صلاحیت سرزمینی دولت ثبت کننده هواپیما به مناسبت اینکه کنوانسیون شیکاگو هواپیما را تبعه کشور ثبت کننده آن می­داند[‌ماده 17 کنوانسیون شیکاگو.]، جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما واقع شده باشد[قسمت ب بند 2 ماده 4 کنوانسیون مونترال.].

سادساً- طبق کنوانسیون مونترال، صرفاً در مورد اقدام علیه تأسیسات فرودگاه، بایستی فرودگاه در خدمت بین المللی باشد[بند 5 ماده 4].  (مظفری، 1391 ص272-253) .

 

 

دادگاه صالح:

اولاً- در مورد صلاحیت رسیدگی به جرائم داخل هواپیما، بنا به اصل صلاحیت سرزمینی و نیز صلاحیت شخصی، اصالت با دولت ثبت کننده هواپیما می­باشد؛ کمااینکه ماده 3 کنوانسیون توکیو به آن اشاره می­کند و همچنین قسمت الف بند 1 ماده 4 و بند3 ماده 3 کنوانسیون لاهه و نیز بند 2 ماده 4 و قسمت ب بند یک ماده 5 کنوانسیون مونترال بر آن تأکید دارند.

ثانیاً- علاوه بر دولت ثبت کننده هواپیما، کنوانسیون­ها بنا به اصول صلاحیت سرزمینی، شخصی، واقعی و جهانی، طیّ مواردی دولت­های دیگری را نیز صالح می­دانند. بر این اساس کنوانسیون توکیو پنج وضعیت را معرفی می­نماید؛ لذا ماده 4 کنوانسیون مقرر می­دارد: « ماده 4 – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:

‌الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.

ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.

ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.

‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.

ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».

علاوه بر آن ماده 4 کنوانسیون لاهه نیز مقرر می­دارد: « ماده 4 – 1 – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:

‌الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   دانلود پایان نامه مبانی مسئولیت ناشی از خسارت کالاها

ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد ».

و همچنین در ترکیبی جامع­تر از کنوانسیون لاهه، کنوانسیون مونترال در ماده 5 مقرر می­دارد:     « ماده 5 -1- هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:

الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.

ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.

ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.

د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد ».

ثالثاً- به لحاظ اهمیت امنیت هوانوردی، همه کنوانسیون­های اخیر بر یک صلاحیت جهانی در رابطه رسیدگی به جرائم ناقض امنیت هوانوردی صحّه گذاشته­اند؛ بر این اساس بند ه ماده 4 کنوانسیون توکیو، بند 2 ماده 4 و ماده 7 کنوانسیون لاهه و همچنین بند 2 ماده 5 کنوانسیون مونترال و نیز ماده 3 پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال، نیز این امکان را داده­اند تا در صورتی که مرتکب یا مظنون به جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت مجنیٌ علیه یافت شد، طبق قوانین دولت یابنده محاکمه و مجازات شود[به عنوان نمونه ماده 7 کنوانسیون مونترال مقرر می­نماید: « ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود. این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود».].

 

اقدامات اضطراری یا احتیاطی:

این کنوانسیون­ها جهت حفظ دلایل جرم، جلوگیری از فرار متهم  و نیز حفظ حقوق وی، مواردی را پیش بینی نموده­اند؛ به عنوان مثال اگر مظنون در یکی از کشورهای عضو معاهدات یافت شد، دستگیر و تا زمان استرداد به کشور صالح در بازداشت موقت خواهد بود؛ در این زمان این کشور به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخته و همزمان، قضیه امر را به کشورهای ذی­نفع و همچنین کشوری که شخص مضنون تبعه آن می­باشد اطلاع خواهد داد و همچنین  در جهت حفظ حقوق فرد متهم، به وی اجازه داده خواهد شد تا با نزدیک­ترین نماینده کشور متبوع خود تماس حاصل نماید. در این رابطه کشورها نهایت معاضدت قضایی را نسبت به یکدیگر خواهند داشت و در این زمینه قانون کشور متقاضیٌ عنه قابل اجراست[مواردی چون ماده 13 کنوانسیون توکیو، مواد 11،10،9،8،7،6 و بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه و همچنین مواد 6 و 11 کنوانسیون مونترال.].

 

استرداد مجرمین به کشور ذی­صلاح:

گرچه بند 2 ماده 16 کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: «  هیچ یک از مقررات این کنوانسیون نباید در حکم الزامی بودن استرداد تغییر و تلقی گردد. »، لیکن کنوانسیون­های لاهه و مونترال، در موضعی کاملاً مشخص، با جملاتی کاملاً مشابه و حتّی در مواد مشابه، دولت­های عضو را ملزم برآن می­دارند تا جرائم مطروحه در این کنوانسیون­ها را من­جمله جرائم قابل استرداد خود شناسایی نمایند[بند 1 ماده 8 کنوانسیون­های لاهه و مونترال: « ماده 8 – 1 – جرائم مورد بحث در کلیه معاهدات استرداد موجود بین دول متعاهد به خودی خود از جمله جرائم قابل استرداد تلقی خواهد گردید. دول متعاهد تعهد می نمایند در معاهدات استردادی که منعقد می نمایند این جرائم را از جمله جرائم قابل استرداد محسوب بدارند ».]. البته نکته­ای که می­بایست در اینجا به آن اشاره کرد اینکه منظور مؤلفین کنوانسیون توکیو بر این است که نمی­توان به استناد مواد این کنوانسیون، دولتی را مجبور بر استرداد متهم نمود نه اینکه اصلاً نمی­توان متهم را مسترد نمود.

نکته دیگری که می­تواند در مورد استرداد اینگونه مجرمین مشکل باشد، بحث صلاحیت کشور متقاضی است که باید به صورت صلاحیت سرزمینی، شخصی و یا واقعی باشد و به طور کلی بایستی واقعاً به آن کشور مربوط باشد (یعنی نمی­توان در مورد استرداد به صلاحیت جهانی استناد نمود.) و برای حلّ این مشکل احتمالی این کنوانسیون­ها پیش بینی نموده­اند؛ بدین منظور بند 4 ماده 8 کنوانسیون لاهه[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرم نه تنها در محل وقوع آن – بلکه در قلمرو دولی که طبق بند1 از ماده 4 موظف‌به احراز صلاحیت می‌باشند – نیز واقع شده است ».] و نیز بند 4 ماده 8 کنوانسیون مونترال[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرائم نه تنها در محل ارتکاب آن – بلکه در سرزمین های دولی که طبق بندهای فرعی ب و ج و د از بند 1 ماده 5 موظف به اعمال صلاحیت می باشند نیز واقع شده است ».

]، اصالتاً فرض را بر آن داشته­اند که جرم در سرزمین کشورهای ذی صلاح برای رسیدگی – که در مبحث پیشین ذکر گردیدند- اتفاق افتاده و این کشورها به لحاظ صلاحیت سرزمینی خویش تقاضای استرداد می­نمایند؛ موضوع بند یک ماده 16 کنوانسیون توکیو[« جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیک دولت متعاهد از لحاظ استرداد در حکم این است که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم‌در سرزمین دولت ثبت‌کننده ارتکاب یافته‌اند ».] نیز تقریباً اشاره­ای به همین مورد است.

در صورتی که دولتی مضنون به جرم را در خاک خود یافت بایستی وی را به یکی از کشورهای صالح به رسیدگی مسترد نماید. البته این الزام قانونی نیست بلکه به عنوان تعیین تکلیف برای رسیدگی به جرم می­باشد و اینکه جرم بدون رسیدگی باقی نماند؛ کما اینکه بند 2 ماده 4 کنوانسیون لاهه[« 2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود ».] و نیز ماده 7 کنوانسیون مونترال[« ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود ».]، بر چنین وضعی اشاره دارند.

 

دستور به رسیدگی طبق قوانین داخلی

بر اساس نصّ صریح کنوانسیون­های حاضر، این کنوانسیون­ها نه تنها رافع هیچ یک از صلاحیت­های کیفری که طبق قوانین ملّی وجود دارد نیست[بر این اساس بند 3 ماده 3 کنوانسیون توکیو مقرر می­نماید: « این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند » و کنوانسیون لاهه نیز به همین ترتیب در بند 3 ماده 4 مقرر می­دارد: «  قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیت‌های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود » همچنین کنوانسیون مونترال نیز با کلمات مشابهی طی بند 3 ماده 5 مقرر می­نماید:  « کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد، نخواهد بود ».]، بلکه کشورهای متعاهد را موظف می­دارد تا اولاً برای موارد مصرّح در این کنوانسیون­ها در داخل قوانین سختی به تصویب برسانند[در این مورد کنوانسیون توکیو اصلاً نقض قوانین داخلی را نقض این کنوانسیون می­داند جایی که قسمت الف بند یک ماده یک مقرر می­دارد: « مقررات کنوانسیون حاضر در موارد زیر مجری خواهد بود: ‌الف – در مورد جرائم موضوع قوانین جزایی » و در این خصوص در بند د ماده 4 یکی از موارد صلاحیت را نقض مقررات هوایی یک کشور می­دارد آنجا که مقرر می­دارد: « ‌د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد ».

همچنین کنوانسیون لاهه نیز بر این مسأله تأکید دارد و طیّ ماده 2 مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می‌نماید که برای این جرائم کیفرهای شدید مقرر دارد » و شبیه به همین متن، کنوانسیون مونترال نیز در ماده 3 تأکید دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می­نماید برای جرائم مذکور در ماده 1 کیفرهای شدید مقرر دارد ».] و ثانیاً برای جلوگیری از وقوع چنین جرائمی اقدامات و تدابیر لازم را معمول دارند[بر این اساس بند یک ‌ماده 11 کنوانسیون توکیو مقرر می­دارد: « هر گاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل به زور یا  تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل‌هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هر گاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن‌کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود ». همچنین بند یک ماده 9 کنوانسیون لاهه مقرر می­نماید: « هرگاه یکی از اعمال مذکور در بند الف ماده 1 وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد، دول متعاهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به‌فرمانده قانونی آن و یا حفظ کنترل او بر هواپیما، اتخاذ خواهند نمود » و از همه مؤکّدتر، کنوانسیون مونترال در این خصوص در بند یک ماده 10 مقرر می­نماید: « طرفین متعاهد طبق مقررات حقوق بین‏الملل و قوانین ملی تعهد خواهند نمود در اخذ تدابیر معقول برای جلوگیری از ارتکاب جرائم مذکور در ماده 1 اهتمام نمایند  » و همچنین در باب پیشگری از وقوع جرم و نیز همکاری برای پیشگیری، ماده 12 این کنوانسیون مقرر می­دارد: « هر یک از دول متعاهد که به دلایلی معتقد باشد که یکی از جرائم مذکور در ماده 1 در شرف وقوع است، طبق قوانین ملی خود کلیه اطلاعات مفیدی را که در دست دارد در اختیار دولی که به نظر او، بند 1 ماده 5 این کنوانسیون ناظر بر آنها است، خواهد گذارد ».]؛ حتّی در این خصوص، طی مواد مختلفی از این کنوانسیون­ها، کشورها به تعاون و معاضدت قضایی جهت پیشگیری از وقوع جرم و نیز تسریع در رسیدگی به این جرائم موظّف شده­اند[مواردی نظیر ماده 10 کنوانسیون لاهه و نیز ماده 11 کنوانسیون مونترال].

نکته مهم­تری که بایستی در اینجا بدان پرداخت، اینکه دولت­هایی که مضنونین به ارتکاب جرائم علیه امنیت هوانوردی در سرزمین آنها یافت می­شود، بر اساس موادّ این کنوانسیون­ها بدواً می­بایست این مضنونین را به یکی از کشورهای صالح مصرّح در این قوانین، مسترد دارند، لکن چنانچه به دلیلی- من­جمله اصرار به انعقاد یک معاهده استرداد و عدم اجابت خواسته- از این امر خودداری نمایند، بایستی مضنونین را به دستگاه قضائی خود تحویل دهند تا طبق قوانین داخلی محاکمه شوند؛ نکته­ای که مواد گوناگونی از کنوانسیون­ها به آن اشاره دارند؛ من­جمله بند 2 ماده 4[ماده4-2 – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچ یک از دول موضوع بند 1‌این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.

‌این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است، اتخاذ خواهند نمود.

]کنوانسیون لاهه و نیز بند 2 ماده 5 [ماده 5-2 – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند 1 بندهای فرعی الف و ب و ج ماده 1 و همچنین جرائم مذکور در بند 2 ماده 1 تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده 8 او را به هیچیک از دول موضوع بند 1 این ماده مسترد ندارد، تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.]و ماده 7 [ماده 7 – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.]کنوانسیون مونترال و همچنین ماده 3 پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال[ماده 3- در ماده (5) کنوانسیون موارد زیر به عنوان بند(2)مکرر افزوده شود:

بند2مکرر- هر دولت متعاهد در مواردی که متهم مورد ادعا در قلمرو آن حضور داشته باشد و اورا به موجب ماده (8) به دولت موضوع جزء(الف) بند(1)این ماده مسترد نکند درصورت لزوم اقداماتی را جهت تعیین صلاحیت قضائی خود نسبت به جرائم موضوع ماده (1)،بند (1) مکرر وبند(2) ماده (1)، تا آنجا که آن بند در ارتباط با این جرائم باشد نیز اتخاذ خواهد نمود.]

 

4-3- حمایت از امنیت فرودگاه در قوانین ایران

ایمنی هوانوردی و امنیت در تأسیسات فرودگاهی در افکار عمومی مردم ایران، نظیر سایر ملت­ها حائز اهمیت فراوانی است؛ از این رو قانونگذاران در این کشور همگام و همراه با سایر دولت­ها جهت دستیابی به یک سیستم پروازی امن و مطمئن، قدم برداشته­اند. در مورد نحوه حمایت از امنیت فرودگاه در داخل، بدواً به معرفی قوانین موجود در این زمینه خواهیم پرداخت و برای روشن شدن مطلب، هریک از این قوانین را اندکی به شرح و تفصیل خواهیم پرداخت.

از همان ابتدا که کنوانسیون شیکاگو جهت هماهنگی و همکاری بین کشورها به امضاء رسید، دولت ایران نیز جهت استفاده از مزایای این کنوانسیون به آن پیوست و در تاریخ 30/4/1328 معاهده شیکاگو تحت عنوان قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین المللی، به تصویب مجلس شورای ملّی رسید و بلافاصله در تاریخ اول مردادماه همان سال، قانون هواپیمایی کشوری نیز برای نخستین بار به تصویب رسید.

متعاقب آن معاهدات و کنوانسیون­های هوایی یکی پس از دیگری با عضویت ایران در آن معاهدات، به امضای پارلمان نیز رسید؛ معاهداتی نظیر کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما مورخ 14 سپتامبر 1963 (23 شهریور 1342)، قرارداد بین‌المللی لاهه راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما مورخ25/9/1349 (16 دسامبر 1970)، کنوانسیون مونترال راجع به جلوگیری از اعمال غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب 7/3/1352) و نیز پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاههای که در خدمت هواپیمایی کشوری بین‏المللی می‏باشند مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب 22/12/1379).

در کنار اجازه به دولت برای الحاق به این کنوانسیون­ها، پارلمان نیز جهت دسترسی به اهداف امنیتی خویش و حمایت از امنیت هوانوردی، قوانین کیفری چندی به عنوان ضمانت اجرا وضع نموده است؛ من جمله قانون هواپیمایی کشوری (1/5/1328)، ‌قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی ( 4/12/1349)، ‌قانون تشدید مجازات کبوترپرانی (15/3/1351)، ‌قانون مجازات اخلالگران درصنایع(2/2/1353)، بعضی مواد قانون مجازات اسلامی و بیش از 60 قانون موافقت حمل و نقل هوایی با کشورهای مختلف دنیا، که همگی برای حفظ امنیت هوانردی و خصوصاً امنیت فرودگاه تدوین گردیده­اند. همانگونه که از پیش بیان گردید، کنوانسیون­های بین المللی تماماً به کشورهای عضو توصیه داشته­اند تا این کشورها در راستای اهداف کنوانسیون، مجازات­های شدیدی نسبت به متقدمین علیه امنیت هوانوردی تهیه نمایند.

 

4-4- صلاحیت

یکی از امور مورد اختلاف در رابطه با امور جزایی بین‌المللی مسئله صلاحیت رسیدگی به جرم ارتکابی می‌باشد به نحوی که هر دولتی تمایل به رسیدگی به این جرم را در دادگاههای خود دارد. لذا قرارداد لاهه برای حل این مخاصمات بین دولت‌ها اقدام به وضع مقرراتی برای حل صلاحیت رسیدگی به جرم هواپیما ربایی میان کشورهای متعاهد نموده است .

بند 3 ماده‌ی 3 قرارداد لاهه شمول قرارداد را تنها محدود به مواردی که محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده‌ی هواپیما باشد ،‌دانسته است تفاوتی ندارد که پرواز بین‌المللی یاداخلی باشد .

در مورد هواپیماهایی که در خدمت سازمان‌های بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا موسسات بهره‌برداری بین‌المللی می‌باشند دولت‌ها باید برای هر هواپیما دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز صلاحیت می‌نماید و اختیارات دولت ثبت کننده رابه عهده خواهد داشت از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری اعلام می دارند .

در اینجا باید اشاره داشت که منظور از قلمرو یک دولت کلیه ی محدوده ی سرزمینی ،آبی و هوایی آن دولت می باشد .

البته از ابتدا حساسیت بر قلمرو هوایی اهمیت امروزی را نداشته است  و علت آن نیز امکانات پرواز بود .

((از سال 1914 به بعد دولت ها بر حاکمیت کامل بر قلمرو هوایی خود تأکید داشته و حاضر نبودند با قبول حق عبور بی ضرر ، برای هواپیماهای اول دیگر ، این حاکمیت را محدود کنند . این امر به علت توانایی هواپیماها در جنگ او برای بمباران و اکتشاف ، به ویژه مورد تأکید کشورهای بی طرف قرار گرفت . به طوری که در کنفرانس پاریس برای تنظیم هوانوردی حاکمیت کامل و انحصاری دولت ها بر قلمرو هوایی ما فوق سرزمین شان مورد تأیید قرار گرفت .)  (مقتدر، 1382 ص 257)

 

 

 

 

4-5- نحوه‌ی تحقیق و تعقیب بر اساس کنوانسیون لاهه

 

همانطور که قبلاً مذکور افتاد در صورت وقوع هواپیماربایی اولین وظیفه‌ی هر دولت متعاهد اتخاذ تدابیر مقتضی جهت اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی و یا حفظ کنترل او بر هواپیما می‌باشد . دراین موارد این دولت باید در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه‌ی مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم نماید و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانوناً حق تصرف آن را دارند مسترد خواهد داشت .

اما پس از انجام امور فوق دولت متعاهدی که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو آن باشد در صورتی که اوضاع و احوال توقیف شخص و یا اتخاذ سایر اقدامات برای اطمینان از حضور او را اقتضا کند ،‌ عملیات لازم را معمول خواهد داشت . اما توقیف و سایر اقدامات نباید بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری و یا انجام تشریفات استرداد لازم است ، ادامه یابد باید به شخص توقیف شده اجازه داده شود که فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد .

دولت توقیف کننده‌ی مرتکب جرم و یا مظنون به آن باید بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما و هر یک از دول مشمول بند ج ماده‌ی 4 که شرایط آن قبلاً ذکر شد و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد نمود .

به موجب بند 2 ماده‌ی 6 باید بلافاصله تحقیقات مقدماتی به منظور کشف حقیقت آغاز گردد دولتی که به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد می‌بایست نتایج تحقیق خود و همچنین قصد خود را راجع به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور در فوق اعلام نماید .

کلیه‌ی دول متعاهد باید حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم و سایر موارد مندرج در ماده‌ی 4 نسبت به یکدیگر اعمال کنند .

بر طبق ماده‌ی 11 باید کلیه‌ی اطلاعات در رابطه با موارد زیر در اسرع وقت به اطلاع سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری برسد :

  • اوضاع و احوال جرم
  • اقدامات انجام شده در اجرای ماده‌ی 9 راجع به اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی آن و ایجاد تسهیلات برای مسافرین و سایر خدمه پرواز برای ادامه‌ی مسافرت و بازگرداندن سایل مسافرین به آنان .
  • تدابیری که علیه مرتکب جرم و یامظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه‌ی هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی. (فلاح، 1387 ص28-27)

 

4-6- نحوه ی تعقیب

ماده‌ی 32 فرمانده ی هواپیما را برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی در هواپیما جزء ضابطین دادگستری محسوب می‌کند و در هنگام ارتکاب جرم تا زمانی که مداخله مامورین صلاحیتدار میسر باشد او را ملزم به تفتیش و تحقیقات مقدماتی و جمع آوری دلایل و مدارک جرم و در صورت لزوم توقیف موقتی مظنون به ارتکاب جرم و اشیایی که ممکن است دلیل جرم باشد نموده است .

بر طبق ماده‌ی 33 فرمانده‌ی هواپیما چه هواپیما در خارج از ایران فرود بیاید و چه در داخل ایران باید یک گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات انجام گرفته به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد و در صورتی که هواپیما در داخل ایران فرود آمده باشد باید فوراً وقوع جرم و نتیجه‌ی تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده و متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعداز وقوع جرم درخارج از ایران فرود آید فرمانده‌ی هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه‌ی او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند .

قانون مجازات اسلامی بخش تعزیرات و مجازات های بازدارنده نیز در موارد 511 و 675 واژه ی هواپیما را به عنوان تأکید خاص در برخی جرائم به کار برده است .  ماده ی 511 بیان می دارد :

(هر کس به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب گذاری هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب گذاری شده است ، علاوه بر                                    جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص ، به شش ماه تا دو سال حبس محکوم می گردد.  )

پس در اینجا قصد، برهم زدن امنیت کشور است . از طرفی باید شخص تهدید به بمب گذاری کرده باشد و اگر واقعاً بمب گذاری کرده باشد و این گونه اطلاع دهد نه تنها مشمول این ماده قرار نمی گیرد بلکه                             از موجبات تخفیف مجازات هم برخوردار خواهد شد .

(شرط تحقق جرم ، این است که بمب گذاری یا ادعای انجام آن به قصد  بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی می باشد و نه به خطر انداختن یک یا چند نفر معین از سرنشینان وسیله ی نقلیه ی عمومی و یا دور کردن مردم از محل بمب گذاری )( گلدوزیان، 1383 ص 583)

اما همان طوری که به (هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه ی عمومی) اشاره شده سئوالی که پیش می آید این است که آیا قید (عمومی) به کشتی و هواپیما نیز بار می گردد یا تنها در مورد سایر وسایل نقلیه مثل خودرو به کار می رود در جواب باید گفت : (با توجه به ظاهر ماده ، یعنی این که اگر منظور از هواپیما و کشتی فقط هواپیما ها و کشتی های عمومی بود ذکر وسایل نقلیه کفایت می کرد ، به دلیل اهمیتی که دارند ، حتی در صورت خصوصی بودن و مورد استفاده ی شخصی قرار گرفتن ،تحت شمول ماده قرار می گیرند ……. البته منظور از عمومی وجود مالکیت دولتی بر آنها نیست، بلکه بمنظور استفاده ی عموم از آن ها           می باشد.) (میر محمد صادقی، 1384 ص 119)

لازم به ذکر است که دستگیری بمب گذار بدون اینکه  تهدید به بمب گذاری نموده و یا ادعای آن را کرده باشد بر حسب مورد  مشمول قانون و مجازات اخلالگران در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی مصوب 14/12/1349 و ماده 687 تبصره یک ق.م.ا تعزیرات و مجازات های بازدارنده  نظایر آن است.

 

4-7- استرداد مجرمین هواپیما ربایی

طبق بند 1 ماده‌ی 8 قرارداد لاهه کلیه‌ی دول متعاهد ، موظف شدند که در قراردادهای استرداد خود با سایر دولت‌ها جرم هواپیما ربایی را از جمله جرائم قابل استردادتلقی کنند . اما در صورتی که دولتی با دولت دیگر قرار داد استرداد نداشته باشد و دولت متقاضی عنه استرداد را منوط به وجود معاهده با دولت متقاضی بداند می‌تواند قرارداد لاهه را اساس قانون استرداد بشناسد و مجرم را به دولت متقاضی مسترد دارد .

در مورد دولت‌هایی که استرداد را منوط به وجود معاهده نمی‌دانند انجام استرداد بر طبق قانون دولت متقاضی عنه می‌باشد .

دول متعاهد در مورد استرداد این گونه تلقی می‌کنند که جرم علاوه بر محل وقوع آن در قلمرو دولت‌هایی که طبق بند 1 ماده‌ی 4 موظف به احراز صلاحیت می‌باشند اتفاق افتاده است.  در صورتی که دولتی از استرداد مظنون به ارتکاب جرم که در قلمرو آن یافت شده است خودداری کند چه جرم در آن دولت واقع شده باشد یا نه باید نسبت به احراز صلاحیت خود و محاکمه مظنون در مراجع کیفری خود اقدام نماید . بدیهی است در این صورت قانون قابل اجراء ، قانون دولت محاکمه کننده خواهد بود .

صلاحیت رسیدگی به کلیه ی جرائم مندرج در قانون مجازات اخلالگران در امنیت پرواز و …. بر طبق ماده‌ی 8 آن منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.  قانون هواپیمایی کشور موارد صلاحیت دادگاه‌های ایران را نسبت به جرائم ارتکابی در هواپیما و یا علیه هواپیما و مسافرین مشخص نموده است . در ماده‌ی دادگاه‌های ایران نسبت به جرائم ارتکابی در داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران را در صورتی صالح دانسته که متهم در ایران دستگیر شده باشد یا متهم تبعه‌ی خارجی به کشور دیگر رد نشده باشد و یا به علت ارتکاب همان جرم به ایران مسترد گردد .

ماده‌ی 31 دادگاه‌های ایرانی را در مورد جرائم ارتکابی در هواپیمای خارجی در حین پرواز در موارد زیر صالح می‌داند:

الف – جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد .

ب – متهم یا مجنی علیه تبعه‌ی ایران باشد .

ج – هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید .

دراین موارد دادگاه محلی صالح خواهد بود که هواپیما در حوزه‌ی آن فرود آمده و یا متهم درآن دستگیر شده است.  (فلاح، 1387 ص 34)

 

4-8- عناصر تشکیل دهنده جرم

مطابق اصول و قواعد حقوق جزا یک عمل زمانی جرم محسوب میشود که متضمن سه عنصر قانونی مادی و معنوی باشد. بدین توضیح که اولا قانونی باید از قبل وجود داشته باشد و انجام برخی از اعمال را مجرمانه اعلام کند . ثانیاً باید عملیات و اقداماتی صورت گیرد تا جرم تحقق یابد . و نهایتاً اینکه شخص

باید به هنگام انجام عمل مجرمانه دارای قصد و اراده باشد. قاعده عناصر متشکله جرم، ابتدائاً در نظامهای حقوقی داخلی نضج و توسعه یافته , بعدها با تغییر و تعدیلاتی وارد عرصه نظام حقوقی بین المللی نیز شده است امروزه در حقوق بین الملل همانند حقوق داخلی برای اینکه جرم بین المللی تلقی شود, لازم است سه عنصر قانونی, مادی ومعنوی جرم را داشته باشد کنوانسیون مورد بحث قاعده مذکور را رعایت کرده و در ماده 2 خود آن را مورد تائید قرار داده است با این مقدمه , به توضیح عناصر سه گانه جرم مقرر شده در کنوانسیون می پردازیم.

 

4-8-1 عنصر قانونی

به طوری که اشاره شد هیچ عمل یا ترک عملی جرم نیست مگر اینکه قانونی آن را از قبل جرم تلقی کرده باشد این اصل قانونی بودن جرم معروف است امروزه تقریبا در تمام نظامهای حقوقی ملی کشور پذیرفته شده است سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که منظور از قانون (اصل قانونی بودن ) چیست و آیا چنین قانونی در حقوق بین الملل وجود دارد؟

در پاسخ به سوال اول باید گفت که در حقوق داخلی مراد از قانون ( مجموعه مقررات لازم الاجرایی است که به وسیله قوه قانونگذاری (مجالس و پارلمانها) و دیگر مجامع قانونگذاری صالح یک دولت وضع شده باشد ) اما اینکه در حقوق بین الملل مفهوم و نهادی به نام قانون وجود دارد باید عنوان کرد که قانون به مفهوم حقوقی داخلی در حقوق بین الملل به علت تفاوتی که ماهیت آن با حقوق داخلی دارد وجود ندارد.

در حقوق داخلی نهاد, به نام دولت موجود می باشد که صلاحیت وضع و اجرای قانون را در قلمرو تحت حاکمیت خود دارد. حال اینکه در حقوق بین الملل اصل تساوی حاکمیتها و دولتها مطرح است و به لحاظ حقوقی هیچ قدرتی بالاتر از قدرت دولتها وجود ندارد. در حقوق بین الملل قواعد و مقرراتی هست که الزام آور و لازم الاجرا می باشد لیکن منبع به وجود آورنده آنها قانون (به مفهوم داخلی) نیست .

مقررات الزام آور و لازم الاجرای حقوق بین الملل از طریق رضایت توافق و همکاری دولتها و با انعقاد پیمانها, معاهدات و نیز عرف بین المللی و اصول کلی حقوق ایجاد می شود. در عرصه حقوق بین الملل دولتها می توانند با توافق و تراضی یکدیگر و طی یک سند الزام آور بین المللی , ارتکاب اعمال معینی را توسط افراد و اشخاصی جرم اعلام کنند . توافق و تراضی دولتها در قالب پیمانها معاهدات و سایر اسناد الزام آور بین المللی نقش قانون در حقوق داخلی را ایفاد می کند. بنابراین اگر سند الزام آور بین المللی ارتکاب عملی را جرم قلمداد کند اصل قانونی بودن جرم در حقوق بین الملل در خصوص جرم بین المللی معینی تحقق یافته است این امر در خصوص کنوانسیون مورد بحث نیز مصداق دارد و ماده 2 این کنوانسیون در واقع عنصر قانونی جرائم مقرره شده در آن محسوب میشود.  ( haghgostar.ir http://)

 

 

4-8-2- عنصر مادی

به صرف اعلام عملی یا ترک عملی از طرف قانون به عنوان جرم مسئولیت کیفری و جرم محقق نمی شود. برای اینکه فردی مجرم شناخته شود باید مبادرت به انجام اعمال و اقداماتی یا ترک اعمالی نماید که قانون انجام یا عدم انجام آنها را ممنوع کرده است. کنوانسیون 1997 انجام اقداماتی را که موجب جرم و به تبع آن سبب تروریسم میشود, مقرر نموده است مطابق ماده 2 (تحویل , قراردادن , شلیک یا منفجر کردن یک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده در مکان عمومی، تاسیسات دولتی یا حکومتی , سیستم حمل و نقل عمومی و یا تاسیسات زیر بنایی ) عناصر مادی جرم متضمن تروریسم را تشکیل می دهد . براساس ماده فوق هرگاه کسی اقدام به یکی از اعمال تحویل, قراردادن یا جاسازی شلیک وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده نماید عمل مادی جرم تروریسم را مرتکب شده است.

در ادامه این بحث این نکته را نیز روشن کرد که منظور از وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده (چیست و شامل چه ابزار و وسائلی میشود؟ خوشبختانه خود کنوانسیون در مقام تعاریف عبارت و اصطلاحات پاسخ سئوال فوق را داده است. بند 3 ماده 1 کنوانسیون در این زمینه مقرر می دارد ) به وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده به این معنا است:

الف _ وسیله منفجره یا سلاح یا وسیله آتش زائی که دارای کاربری , یا توانایی ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی میباشد یا.

ب _ سلاح یا وسیله ای که دارای کاربرد , یا توان ایجاد مرگ , آسیب جسمی شدید یا خسارت مادی اساسی از طریق انتشار , پخش یا برخورد مواد شیمیایی سمی, عناصر بیولوژیکی یا مواد سمی یا مشابه , یا مواد تشعشعاتی یا رادیو اکتیو میباشد).

به طوری که پیداست , کنوانسیون در تعریف وسیله منفجره یا دیگر وسائل کشنده سه معیار یا ویژگی را در نظر گرفته است براساس تعریف کنوانسیون وسیله منفجره یا وسائل کشنده دیگری باید دارای سه ویژگی ایجاد مرگ, ایجاد آسیب جانی یا جسمی شدید و نهایتاً وارد آوردن خسارت مادی اساسی باشد سلاحها و وسائلی که دارای ویژگی های فوق باشند مشمول تعریف کنوانسیون قرار می گیرند.

کنوانسیون در ادامه (قسمت ب بند 3 ماده 1 ) به مصادیق معمولی سلاحها یا وسائلی که دارای چنان ماهیت و ویژگی هستند اشاره میکند و توضیح می دهد که سلاحها و وسائلی که مواد شیمیایی سمی, مواد بیولوژیکی یا رادیو اکتیویته و هسته ای منتشر و پخش می نماید, از جمله سلاحها و وسائلی هستند که سه ویژگی فوق را دارا می باشند با عطف به تعریف مذکور باید گفت که از نظر کنوانسیون تحویل جاسازی شلیک و انفجار غیر قانونی یا سلاحهای شیمیایی بیولوژیکی و هسته یی و هر نوع وسیله یا سلاح دیگری که موجب مرگ آسیب جسمی شدید و یا خسارت مادی اساسی می شود _ در اماکن عمومی تاسیسات دولتی و زیر بنایی و سیستم حمل و نقل عمومی , جرم بین المللی و متضمن تروریسم میباشد. نکته یی که در اینجا باید اضافه کرد این است که کنوانسیون شروع به ارتکاب جرائم فوق را نیز جرم تلقی نمود و مستلزم مجازات مقتضی از جانب دولت های عضو دانسته است. (فلاح ،1387 ص40  )

 

4-8-3- عنصر معنوی

سومین عنصر برای تحقق جرم یا عمل مجرمانه عنصر معنوی یا روانی است براساس قواعد و اصول حقوقی جزا شخصی که یک عمل مجرمانه و غیر قانونی را مرتکب می شود باید دارای قصد واراده در ارتکاب عمل مجرمانه  باشد در غیر این صورت مسئولیت کیفری شخص منتفی خواهد شد کنوانسیون مورد بحث وجود عنصر روانی یا معنوی را در ارتکاب عمل مجرمانه و متضمن تروریسم صریحاً مورد تاکید قرار داده و در بند 1 ماده 2 اشاره کرده است که شخص در صورتی مرتکب جرم می شود که اولا در انجام عمل مجرمانه خود دارای قصدintentionally)) باشد. ثانیاً قصد ونیت او ایجاد مرگ آسیب جسمی شدید و یا نابودی گسترده و وارد آمدن خسارت اقتصادی وسیع به اماکن عمومی تاسیسات دولتی و زیر بنایی و سیستم حمل و نقل عمومی باشد.

به طوری که پیداست کنوانسیون وجود سو نیت عام (قصد فعل) و سو نیت خاص (قصد نتیجه) در شخص مرتکب عمل مجرمانه را لازم دانسته است. بنابراین عنصر معنوی جرائم مقرر شده در کنوانسیون زمانی تحقق خواهد یافت که اولا شخص در انجام عمل خود قصد و اراده داشته باشد ثانیاً قصد او از انجام اعمال مجرمانه ایجاد مرگ یا آسیب جسمی شدید و یا وارد آمدن خسارت اقتصادی باشد

حال می توان گفت هواپیما دارای ایمنی و امنیت است و کنوانسیون های متعددی که تا کنون وجود داشته اند توانایی برقراری حفظ و امنیت هواپیمایی و ثبات بخشیدن به آن را دارند و مجازات های تعیین شده برای هواپیماربایان و مرتکبین جرایم علیه امنیت هوایی مناسب بوده و تدابیر امنیتی و پیشگیری کننده به طور مداوم در حال پیشرفت و به روز شدن است می توان گفت از آنجایی که امنیت کلیه کشورها و دولت ها مبارزه با هواپیما ربایی و مرتکبین آنها را می طلبد همکاری مناسب و قابل توجه ای میان کشور ها در مبارزه با این جرم وجود دارد . (سلمان پور 1372ص88)